SUZUKI 250SB（０２）
購入動機と経過 この当時所有車種はいにしえ（１７年物）のＲＣ３０しかなく、かなり気を使って乗っていたので気楽に乗れるバイクをセカンドバイクとして持ちたかった。天候のあやしいツーリングなど急に雨が降っても、ちょっとお使いに近所を走る、タンデムできる、ダートなど悪路に遭遇してもいいように、などいろいろなことをカバーできるようなバイクを探していた。当然車検なしの２５０ＣＣクラス。始め、FTRとかグラスドラッカーとかを考えていたが実物を見るとどうもいまいち気乗りしなかった。メカの旧さが目に付いてしまいすぐ飽きてしまいそうな感じをうけた。そしてスクーターも考えたのだが車体のでかさの為の車庫の巾取りや値段の高さがネックになりスクーターは断念せざる終えなかった。そこで目をつけたのがモタードだった。そしてふとMYSHOP内を見るとこいつがいたわけだ。シート高が見るからに高く敬遠していたが、またがってみるとそこそこ足が着くことがわかり 即決契約してしまいわずか納車まで３日の早業で我が家に納まることとなった。
インプレッション 乗った感じはOFF車そのものですが、倒立サスなど、先端技術を装備したサスペンションはOFF車体にしては固く感じた。特にフロントが固く感じる。そしてタイヤが１７インチのオンロードタイヤの為もたーっと周るOFF車の感覚はなく オーバーステア気味に切れ込んでいく感じが新鮮に感じた。乗り出しの感想はなんかへんなバイクという感じだった。慣れてくると一遍して乗るのが面白くなってきた。操作性の自由度がオンロードの非ではなく。どんな乗り方をしても素直に曲がってくれます。車体重量も１１９Ｋｇと軽い為振り回すのが楽です。登りのヘアピンでの小回りは絶品ですよ。OEMタイヤはなぜかバイアスのダンロップGP４０１ですが、特に気にはなりません。がその後 ラジアルダンロップGPR１００に交換した時は感動ものでした。ラジアルってすごいなぁって思いましたよ。とにかく素性が素直なバイクなので、部品を変更するとはっきり違いなんかがわかりやすいです。しかし欠点も言っておきましょう。まずはシート形状が細い為長距離ではお尻が痛くなります。私の場合は１００ｋｍ前後で痛くなります。あと始動性が少し悪く一週間空けたときなど始動に苦労します。あとノーマル状態のエンジンはあまり速くありません。マフラーを交換しキャブのジェットを上げ ２次エアーをキャンセルすることによりそこそこ速くなるようです。パワーバンドは６５００ｒｐｍ〜９０００ｒｐｍの範囲になると思いますが、マフラーやジェット変更などし濃い目の設定をしますとトルクが太る為４０００ｒｐｍあたりも使いやすくなります。
もうじき２年目近況報告 購入から２年弱経ち、ODO２万キロを越えました。風貌も少し変えてきました。 ５ヶ月前より趣味のバイクから実用バイクにもなり毎日通勤の足となっています。変更点を順に言いますと。マフラーを知り合いより譲っていただき安価にて購入。テックサーフマフラーと９８以降のエキパイに交換。サウンドは重低音の大きめの響きがします。エキパイは９８年以降のもので径が大きいもの。それに伴いジェッテング変更とクリーンキャンセルを実施。馬力アップしました。そして操作性の変更としてハイスロ。２５０ｃｃはどうしても非力さがネックなのですばやく一握りで全開になるようにしました。その後 加速力をつけるため ドライブギヤーを１丁落とし１３丁にしました。峠などの登りの加速がよくなりました。そしてかっこは序返しにして実用性の向上として荷物入れ兼タンデム用背もたれのケース VIGIモノロックケース２５L＆アルミキャリア。 とても便利です。一番新しい変更点は、フロントブレーキパッドがなくなったついでのフロントディスク径の変更（３２０ｍｍブレーキング製）。キャリパー固定距離が延びそれに伴いノーマルブレーキホースが使用不可になりステンメッシュに交換（プロト スエッジライン１５００ｍｍ） パッド デイトナゴールデンパッド（カーボンシンタードメタル）＆ハーディケブラーパッド（ただ今 テスト中）それに伴い サスセッティング（制動性能向上のため）・・・駆動ラインの交換。２万キロともなると交換部品が一気に来るようです。チェーンも伸び伸びになり交換しました。
各部品インプレッション
テックサーフスーパーモトエクゾースト ステンパイプ＆チタンサイレンサーのテーパーエンドマフラーで重低音の響きが楽しめます。吹けきった音も爆音状態で存在感バツグンです。メインジェットの変更も大幅な変更になります。
ダンロップ ＧＰＲ１００ 今この状態は１００００ｋｍ走りきったタイヤの様子です。まだ行けそうですが真ん中あたりは通勤快速の為スリップサインまで後1ｍｍ程度です。購入のきっかけはタイヤの構造が単純にできていることです。スチールベルト構造により本来のラジアル的性質を素直に出してくれるのではと思ったことです。それと新発売だったこともあります。この前の型でGPR８０も定評ありましたがさらに進化したタイヤに期待をよせました。世間でよく言うダンロップ的性質のタイヤで滑り出しも緩やかなのでパニックには陥りません。新車時についているOEMのダンロップGP４０１（バイアス）よりはるかにグリップがいいのがわかります。乗り心地もよいです。コンパウンドはとろけるタイプでベトベトします。接地感も上々です。GP４０１は１３０でしたが今回のGPRは１４０以上しかないため１４０を選択しました。多少タイヤが丸みをおびますがかえってバンクが深くても安心して寝かせられます。かといってエッジに届かないこともなくきれいに端まで使えます。２５０モタードにとって見ればまさにベストマッチ！お勧めタイヤです。
デイトナ タコメータ モタード系はもともとOFFロードの為かタコメータがなく 取り説の慣らしなどは何速で何キロという表示で慣らし運転の目安を書いています。今まで回転数で慣らししてきた人にとって見れば少し違和感を覚えます。まして今までのバイクのほとんどがタコ付だったのでやはりほしくなってつけました。タコをつけることによりいろいろな情報が目から入ってくるのでエンジン特性などがわかりやすくなりよいと思います。低速５０００ｒｐｍまではトルクが感じられ頻繁に使用する領域です。５０００ｒｐｍ〜６０００ｒｐｍあたりが谷間にはいり振動が激しくあまり加速しません。が６０００ｒｐｍを越え９０００ｒｐｍあたりまではパワーバンドにはいりレスポンスがよくなります。それと高回転域での一速落としによるエンブレ等でバルブを飛ばしたなどというイージーミスもメータをつけることにより回転域を把握しておけばエンジンを壊さないですむと思いますのでお勧めいたします。ちなみに取り付けはいたって簡単。KLX用の配線キットがあればコネクタ刺しで終わりです。センサーは電気式なのでイグニッションコイルの一次側の信号をお裾分けしてもらうだけです。
クリーンキャンセル 特に馬力アップとか呼ばれるものではなく、これからエンジンをチューンナップするときに足かせになるので取り除いてしまうことが初めの一歩ということで実施しました。２次エアー導入ホース類の経路がすべて取り除かれますので、エンジン周りがスッキリします。キャブ調整が容易にできます。今のバイクは排ガス規制に伴いバイク製造の過程で規制されていますので、それをクリアしなければメーカーはバイクを世に出せません。それで排ガスをクリーンにして大気に放出させるしくみです。なのでエンジンの出力を上げる足かせになるようです。
ブレーキング製３２０ｍｍフロントディスク 物理的にディスクが大きいほうがよりいっそう制動距離の短縮に繋がるということで取り付けました。ノーマルの２５０ｍｍのメリットは軽量ということだけだと思います。ノーマルキャリパーによる同条件下での聞き具合ははるかに３２０ｍｍのほうが上です。モタードはオンロード系なのにもかかわらずOFF系のKLXと同じブレーキというのはおかしいと思います。なのでブレーキのチューンは必要だと思います。キャリパーは片側２ピストンのものなのでガツンと効くというよりはググッと効く感じですが、ノーマルよりはるかに制動力に余裕を感じます。その為フロントがかなりボトムしますので、フロントを少し固めにすることが必要です。いくら制動力を得てもサスがフニャフニャでは本来の力を発揮できませんので、サスのセッティングの見直しをしなくては豚に真珠になりかねません。SBではフロントは圧側の調整しかついてませんが、ノーマルより４段強めに、リヤの伸び側を４段強めにセットしました。これだけのことですがかなりの変わります。特にリヤはすごい変化しますよ。ビックリです。