２Ｔ−Ｇと４Ａ−Ｇの歴史。これはレビン・トレノの歴史でもあります。２Ｔ−Ｇありえなくして現在のレビン・トレノは無かったことでしょう。

２Ｔ−Ｇの原型のエンジンは１．４ＬエンジンのＴ型エンジン（ＯＨＶ）で、これを１．６Ｌにボアアップしたものが２Ｔエンジン（ＯＨＶ）になります。２Ｔは２Ｔ−Ｇのベースとなるエンジンです。

しかし、２Ｔ−ＧはＤＯＣＨ。それに対しベースの２ＴはＯＨＶ。いくらベースエンジンが同じでも、双方のカムシャフト位置に共通点は全くなく、はっきり言って別物です。

ＯＨＶのエンジンをＤＯＣＨ化するには、まずＯＨＶには無かったカムシャフトをシリンダーヘッド内に設けなくてはなりません。

ですので、これを実現するにはシリンダーヘッド等の再設計が必要ですが、Ｔ型エンジンはＤＯＨＣ化を考慮された設計がなされていました。

２Ｔ−Ｇのシリンダーブロック自体は殆ど２Ｔエンジンと変わらず、違う点と言えばカムシャフトを回すためのタイミングチェーンが、ＯＨＶ時代にあったカムシャフト位置から、さらにシリンダーヘッドに２段掛けで延びている点など少々の変更点だけです。こうして２Ｔ−Ｇが世に生まれました。

TE27・TE37/47に搭載の2T-G。

黒いカバーで覆われているが、ソレックスキャブレターを標準装備。

トランスミッションはAE86まで使われたT50型。

115ｐｓ/6400ｒｐｍ、14.5ｋｇｍ/5200ｒｐｍ（グロス）

初代２Ｔ−Ｇはソレックスキャブレターを２連装させた、当時のホットユニットでした。

エンジン性能はグロスで最大馬力１１５ｐｓ／６４００ｒｐｍ、最大トルク１４．５ｋｇ−ｍ／５２００ｒｐｍ。ただし現在はエンジン性能はネット値で表せており、グロスをネットに換算すると８５から９０％ぐらいになります。

モータースポーツの陰に２Ｔ−Ｇありとも言われた名機の誉れ高い２Ｔ−Ｇ最初の搭載車は、セリカＧＴでした。

一つ上のクラスで通用するエンジンを大衆車であるカローラに搭載。そう、この瞬間こそＴＥ２７・初代レビン・トレノの誕生です。

各部をリファインされて、軽量なボディに無骨なオーバーフェンダーを与えられたレビン・トレノ＆２Ｔ−Ｇの走りは、想像に難くないはず。

こんな車を用意されては、若者が飛びつかないわけがありませんでした。

この後マイナーチェンジを受け、ＯＨＶツインキャブの２Ｔ−Ｂも登場しました。

２Ｔ−Ｇの存在で好評だったＴＥ２７もモデルチェンジを受け、ＴＥ３７・レビン、ＴＥ４７・トレノに移りましたが２Ｔ−Ｇの人気は衰えませんでした。この時レギュラー仕様の２Ｔ−ＧＲも登場しました。

キャブの燃料制御では厳しい５１年排ガス規制をクリアすることはできなくなってきており、これにより一端レビン・トレノの歴史が途絶えることになりました。

しかし、７７年１月に電子制御燃料噴射装置（ＥＦＩ）装備で２Ｔ−Ｇはレビン・トレノとともに復活を果たしました。

このより２Ｔ−Ｇの名称は２Ｔ−ＧＥＵになりました。エンジン性能はキャブ時代よりも落ちた最大馬力１１０ｐｓ／６０００ｒｐｍ、最大トルク１４．５ｋｇ−ｍ／４８００ｒｐｍ（グロス）になりました。

２Ｔ−ＧのＥＦＩ化に伴いＴＥ５１・レビン、ＴＥ６１・トレノと形式変更となりました。

TE51/61に搭載の2T-GEU。

Lジェトロ式ＥＦＩ化に伴い、圧縮比も低下（9.8：1>8.4:1）している。

１１0ｐｓ/6000ｒｐｍ、14.5ｋｇｍ/4800ｒｐｍ(グロス）

TE55/66に搭載の2T-GEU。

カムカバーのロゴも変更されている。

１１5ｐｓ/6000ｒｐｍ、15.0ｋｇｍ/4800ｒｐｍ(グロス）

しかし遂に、２Ｔ−Ｇも終焉の時を迎えることになりました。その車両形式はＴＥ７１。

ＴＥ７１の後期には燃焼室の変更も受け、「レーザー・エンジン」と名付けられました。この「レーザー・エンジン」の呼称は現在の５バルブ４Ａ−Ｇにも継がれています。また、ＴＥ７１時代に2T-Gの後継となる4A-Gのベースエンジン、３Ａ−Ｕが登場したもの興味深いところです。

１９８３年４月、２Ｔ−Ｇは新世代エンジン４Ａ−Ｇにバトンを渡し１３年にも及ぶ２Ｔ−Ｇの歴史は幕を閉じるのでした。

しかし、Ｔ型系エンジンの最終モデルは８２年９月に発売となったセリカ、コロナ、カリーナの１．８Ｌツインプラグ＆ターボ仕様の３Ｔ−ＧＴＥＵになって遂に、Ｔ型系エンジンの歴史にピリオドを打つことになりました。

3代目2T-GEU。

最高馬力等は変わらないものの燃焼室の変更、スキッシュエリアを設けるなどして圧縮比が9：1に上がっている。（TE71）

１１5ｐｓ/6000ｒｐｍ、15.0ｋｇｍ/4800ｒｐｍ(グロス)

傑作エンジン２Ｔ−Ｇの後継として、１９８３年５月に登場した4A-GEU。

２Ｔ−Ｇの一気筒あたり２バルブの構成から一気筒あたり４バルブへマルチバルブ化した４Ａ−Ｇは、マルチバルブ化に伴う低中回転域のトルクの低下を補うべく採用されたＴＶＩＳ、点火時期調整システム等の採用など最新技術を盛りこまれました。

そして、これらを高度なコンピューターで制御することで、最大馬力１３０ＰＳ／６６００ｒｐｍ、最大トルク１５．２ｋｇ−ｍ／５２００ｒｐｍ（グロス）を発生する高性能エンジンに仕上がりました。

４Ａ−Ｇのベースとなったエンジンは先述の同Ａ型エンジン、１５００ｃｃの３Ａ−Ｕ（ＯＨＣ）エンジンでした。４Ａ−Ｇ最初の搭載車は「ハチロク」の愛称で知られるＡＥ８６・レビン、トレノです。

４Ａ−Ｇは２Ｔ−Ｇよりも軽量・コンパクトでハイレスポンス、しかも７７００ｒｐｍまで一気に吹け上がるユニット、ＴＥ７１よりも軽いボディとあいなりまして、ここにレビン・トレノの人気は極まりを見せました。

もちろんレーシングフィールドでも、４Ａ−Ｇを搭載したＡＥ８６は数々の高成績を納めました。

AE86は完全新造の車でなくTE71のシャシーを使っています。ミッションもT50型と初代レビンのTE27から使われ続けています。

個人的感覚で言うならAE86はTE27をセリカに置き換えての新エンジンを搭載した、レビン／トレノの集大成とも言えると思います。

AE86に搭載の4A-GEU。

2Tシリーズよりも高回転・高出力化しつつも小型軽量化されたのがわかる。

１30ｐｓ/6600ｒｐｍ、15.2ｋｇｍ/5200ｒｐｍ(グロス)

１９８７年５月にＡＥ８６もモデルチェンジを受け、レビン・トレノ初のＦＦ車、ＡＥ９２に進化しました。

ＡＥ９２に搭載された４Ａ−ＧはＡＥ８６の４Ａ−Ｇと性能は変らないものの出力表示がグロスからネットに変わり最大馬力１２０ＰＳ／６６００ｒｐｍ、最大トルク１４．５ｋｇ−ｍ（ネット）になりました。

ＡＥ９２にはレビン・トレノ初の過給器・スーパーチャージャー搭載の４Ａ−ＧＺも登場し、最大馬力１４５ＰＳ／６４００ｒｐｍ、最大トルク１９．０ｋｇ−ｍ（ネット）を発生させていました。しかしＡＥ９２の後期から４Ａ−Ｇ・４Ａ−ＧＺ共に変更をうけました。

４Ａ−Ｇはピストンクーラー、ノックセンサーの追加、ＴＶＩＳ廃止、使用燃料がハイオクとすることにより、最大馬力１４０ＰＳ／７２００ｒｐｍ／最大トルク１５．０ｋｇ−ｍ／６０００ｐｒｍ（ネット）を発生。

４Ａ−ＧＺは４Ａ−Ｇ同様、ハイオク化にＴＶＩＳの廃止、スーパーチャージャーのプーリー径の変更により、最大馬力１６５ＰＳ／６４００ｒｐｍ、最大トルク２１．０ｋｇ−ｍ（ネット）を発生しました。

AE92に搭載の4A-GE。

写真は後期型。前期は86の4A-Gを横置きにして文字を赤くした感じ。

ミッションはAE101前期まで使われるC52。

120ｐｓ/6600ｒｐｍ、14.5kgm/5200rpm(ネット)前期

140ｐｓ/7200ｒｐｍ、15.0kgm/6000rpm(ネット)後期

１９９１年６月、４Ａ−Ｇは更なる進化を遂げました。ＡＥ９２からＡＥ１０１にモデルチェンジの際、４Ａ−Ｇは一気筒あたり吸気バルブ３本、排気バルブ２本の５バルブエンジンとして生まれ変りました。

エンジン内部パーツの大幅な変更、４連スロットル、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）等の採用で、最大馬力１６０ｐｓ／７４００ｒｐｍ、最大トルク１６．５ｋｇ−ｍ／５２００ｒｐｍを発生し、１６００ｃｃＮＡエンジンでリッター１００馬力を達成しました。

一方、４Ａ−ＧＺは５バルブ化せずも小変更を受け、最大馬力１７０ｐｓ／６４００ｒｐｍ、２１．０ｋｇ−ｍ／４４００ｒｐｍと低回転からトルクフルなスーパーチャージャーの特性が現れたエンジンに仕上がりました。

AE92とAE101に搭載の4A-GZE。写真はAE92。

4A-GEでは見ることが出来ない、インタークーラーとスーパーチャージャーが在る。

145ｐｓ/6400ｒｐｍ、19.0kgm/4400rpm(ネット)AE92前期

165ｐｓ/6400ｒｐｍ、21.0kgm/4400rpm(ネット)AE92後期

170ｐｓ/6400ｒｐｍ、21.0kgm/4400rpm(ネット)AE101

AE101に搭載の4A-GE。

ここで4A-GEは大きく進化し５バルブ化した。通称シルバーヘッド。

後期よりミッションはC56へと変更され2-3がクロスするようになった。

160ｐｓ/7400ｒｐｍ、16.5kgm/5200rpm(ネット)

１９９５年５月、レビン・トレノはＡＥ１０１からＡＥ１１１へとモデルチェンジしました。

このモデルで４Ａ−ＧＺはカタログから消えましたが、これには５バルブ４Ａ−Ｇの熟成が進んだもの一つの要因ともされています。

ＡＥ１０１時代の５バルブ４Ａ−Ｇよりも高回転化にすべく、インマニの形状変更、ピストン、コンロッドなどの内部パーツの軽量化や周辺補器類の充実化に伴い、最大馬力１６５ｐｓ／７８００ｒｐｍ、最大トルク１６．５ｋｇ−ｍ／５６００ｒｐｍを発生するに至りました。

AE111に搭載の4A-GE。ここで4A-GEの歴史は終わる。

通称ブラックヘッド。

後期より6速のC160（スターレットのC150ベース）に変更される。

165ｐｓ/7800ｒｐｍ、16.5kgm/5600rpm(ネット)