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裏哀車暦2 レヴォーグ買いました。はじめ編
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裏哀車暦2 レヴォーグ買いましたメニュー ＞ CVTに思うこと編
DBA-VM4（レヴォーグ）時代（先行予約組）
アルテッツァも新車登録から１０年が経ち未だ元気であるものの、買い替えという選択肢が顕在化してきた。
１つ目の理由としては、積雪。
２つ目の理由としては、積載。
３つ目の理由としては、運転が楽になりたい。これは1つ目の理由とも被るかな。
まず雪。近年類を見ない大雪が増えたように思う。雪国のFR乗りから見ればおかしな話だろうが、やはりFRでの雪中行軍は一番気を使うし、関東平野はベチャ雪しか振らないから少しの坂でも怖い。
↑握ると水が染み出る雪。2014年は関東としては尋常じゃない雪が降った。（写真はその大雪ではない）
次に積載。最近写真なんぞをやってるが、荷物としてはカメラバックは当然として大型三脚もある。しかも折りたたみ自転車も持っていく始末。セダンであるアルテッツァも今まで運べてはいたが折りたたみ自転車の収納にかなり窮屈で難があり、いつしか腰を痛めそうになったり、車体に自転車をぶつけたり、チェーンが外れていたりするので、どうにかしたいと思っていたところ。
最後に運転が楽になりたい件。別にMTがイヤになった訳じゃない。長野新潟等の山間部の高速道路はアップダウンが大きく定速走行しずらい。なら追従クルコンあればいいんじゃね？という判断。それに積雪時はATのほうが運転が楽。MTはクラッチ捌きにいつもより気を使って疲れてしまう。
パワーユニットの不満
日産ノートのS/C搭載のように、現代の技術で少ない排気量を過給して補ったらどうなるか。これはいつも思っていた。
つまり低回転側のトルクUPを期待してのことで、この期待はアルテッツァの3S-GEのトルク特性から来ているものである。
アルテッツァ（RS）は約1300kgという車重に210ps/22kgmというパワーユニットを搭載しているが、悲しいかな高回転型のエンジンで、ぶん回してナンボのエンジン。となれば街乗りは少しばかりトルク不足に直面する機会も増える。というか増えた。
↑登場当初から考えれば、チューンドエンジンと言って良いほど改良されている。
1速を除き、2000rpm以上でないと十分な加速にならない。欲を言えば3000rpm以上でないと満足する加速は期待できないので大体3000シフトで運転している。余談だか約6000rpmでVVTが切り替わるが、切り替わった直後はそれまでの鬱憤を晴らすかのように加速する。（当社比）
端的に言ってしまえば俺にとって最終型3S-GEは街乗りにはちょっと扱いずらいエンジンだった。（もっとも購入時には織り込み済みではある）
だって立体駐車場の坂道でAE111は2速でも上がれたけど、SXE10は2速で上がるには結構なスピードが必要になっちゃう。
しかしMTだから使いにくい低回転域を運用でカバーできたんじゃないかとも思う。
長く書いているが、低回転側重視の普通のエンジン搭載車に乗りたくなった。
そこに1600ccで低回転からフラットトルクを発揮させるFB16DITに興味を持たないわけが無い。
1600ccか。俺は帰ってきたぞ、1600ccの世界よ！って感じである。
買い替え理由は分かったが、なんでレヴォーグにした？
んー、なんでしょ。
AE111と同じくカタログを見てピンときたから。
元々動力面での要求は2.0LのNA程度という緩い範囲。
カローラフィールダーも購入対象に入っていたし、Wishも一時期入っていた。フィールダーはクルコン設定がなくなっていたし、Wishは3列目がまるっきり邪魔だった。関東にも妙な雪が降ることが多くなったように思えるので出来れば4WDとしたいこともあった。
でもね、なんで4WDモデルになると皆排気量が下がるのかなぁ。それが理解できない。FFより重くなるし、駆動ロスも増えるのになぜ排気量を下げるのか。軒並み1.5Lだよ？そこが気に食わなかったね。
とまぁ、要求を突き詰めていったらインプレッサが残ったわけ。順当な残り方だよね。クルコンとしては全車速追従クルコンなので申し分ない。
次の車検まで様子をみるかーって時に、レヴォーグ発表。アイサイトのVerもあがったのもついでながら高評価。
インプレッサより多少ボディもタイヤも大きくなるけど、どうせ買うならレヴォーグだろってことで決定。エンジンも新開発ってのも気に入った。2Eはともかく今までが最終型4A-GE、最終型3S-GEと原型が昭和なエンジンだったので、最新のエンジン搭載車に乗りたかったし。
ちなみに「ダウンサイジング」という単語は、発表のときに知った。海外を始め車業界に全く目を向けていなかった証拠でもある。
当時やっと配車されたプロトタイプの2.0GT-S
あとは、四駆とターボ車を買ったこと無いから。これで実績解除。
●なぜ2.0にしなかった？
それと何で2.0にしなかったか。パワーが欲しいならWRXにする。だってそのほうがハイパワーをなんらスポイルすることなく存分に発揮できるボディと足回りを備えているだろうから、収納性と引き換えにしてもそれならトレードオフできる気がする。むしろ2Ｌターボの威力を存分に味わう為にはWRX STIが最も相応しいのだろう。ブレンボとか付いてるし。
まぁそこに天秤があった訳。貧乏性なのだろうか、折角のハイパフォーマンスエンジンを包むボディ剛性を収納性に割かれてしまうのが勿体ないというか、二兎を追うもの一兎をも得ずというかなんというか。
そんな訳でシンプルに考えたら俺はレヴォーグで2.0という発想はあんまり無かったのだ。
●なぜ1.6にした？
エンジンパワーに関しては後述するけど、1.6で問題があると思えないと実感したから。（←試乗車登場後追記）
いくらパワーがあっても普段から使うわけでもない。もちろん1.6よりすべてにおいて余裕のあるのは理解できるけど、通常時ではそこまでの差（扱いにくさ）は出にくいだろうと判断。今の車でもトルクバンドを駆使した攻めの走りはもうしていない。高速を飛ばすでもなくクルコンで楽しようとしている人間がハイパワーを持ってもしょうがないだろうと。その分の費用をOPやスタッドレスに回したほうが、俺にはメリットが多い。
車好きにとってはハイオクとレギュラーの値段差や燃費は気にしない人は多いと思うし俺もそう。だけど一般の人は特に理由も無くレギュラーを好む。俺の友人もこの車（1.6）がレギュラーと知ったら驚いていた。そしてこれは買いだと。一般の人はそんな認識なのよ。
1.6の方がレヴォーグのコンセプトにあっている気がした。縮小されるボディにダウンサイジングってね。レガシィワゴンの後継なので2.0があるのは必然だけど。
あとね、アイドリングストップ機能目当てで1.6を選ぶ必要はないんじゃないかな。1.6はアイスト対応バッテリー（Q85）なので、通常品より高価。燃料節約分を加味してもペイできるかものすごく微妙、ていうか無理だよ。
●なぜGT-Sにした？
俺は最初は1.6GTアイサイトを買うつもりだったけど、GT-Sはパワーシートでもランバーサポートがある為にGT-Sにした。今の車は長距離だと意外と腰に来るのよ。俺のせいもあると思うけどね。歳とか歳とか。
普通、ビル足目当てでGT-Sだろうけど、俺はランバーサポート目当てなので営業マンもトホホ顔。
たぶん1.6GTアイサイトが一番コストパフォーマンスが良いと今でも思っているよ。乗り心地良かったしね。俺は1.6GTアイサイトにランバーサポート付きのパワーシートがOPで選べれば、そっちにしていたかな。
ちなみに本皮シートはシートヒーター付なので欲しかったが、綺麗に保つにはそれなりの手入れが必要（←面倒くさい）・ファブリックに比べたら滑りやすい（←着座姿勢が乱れやすいと疲れるし腰に来る）と説明があったので今回はパスした。
あとは先行予約特典の内容を実質消費税分の割引とする考え方があったから。
特典のiPADが税抜き3.8万円でキャッシュバック5万で約9万としておこうか。俺が注文したのはスバルも売れ線と目論んでいた1.6GT-Sの内のVM4A555-ADCで税抜き価格は2,830,000円。レヴォーグが発売されるのは8%に消費税が上がったあと。
察しのよい人ならお気づきだろうが、5%としたときの消費税は141,500円で、8%では226,400円で差額84,900円。なんか狙っていたかのようなiPADとキャッシュバックキャンペーン。車両本体分に限って言えば消費税5%時代に買えた様なものなので、お得感が出てくる買い物でもあったわけなのよ。
あとは、「発売延期でごめんねギフトカタログ」分（5000円だったかな）も、あったな。
●1.6は割高？
1600ccのクセに高いって？
FB16DITはダウンサイジングコンセプトのエンジンであって、実質NA2500ccクラス相当と理解するべきだ。実際カタログ等でもそう書かれている。
世の中”排気量”だけでエンジン・車は語れるものじゃないよ。
ターボは可変排気量として見ることが出来る。それは同排気量のNAでは実現できない量の混合気がシリンダー内に存在してるからという理屈。(NAは大気圧以上の混合気をシリンダーには入れられない)
ターボ車は過給することで大気圧以上の混合気をシリンダー内に実現させる魔法のカタツムリを装備。実際のシリンダー内はロスとか色々あってそのとおりの数値じゃないけど、1600ccで70kPa（0.7）過給してる時は1600×1.7=2720cc分の混合気がシリンダーに入ってることになる。2000ccだったら2000×1.7=3400cc分だ。
NAとターボ、同じ”排気量1600cc”なのに、こんなにもシリンダー内に存在する混合気の差は大きい。だから相対的に可変排気量として見ることができると昔から言われている。（余談だけど、これを受けてターボは自動車税ズルイという論調も無くはない）
レースなんかでもターボとNAのレギュではターボはNAの1.3〜1.8倍程度の係数を乗じて同排気量として扱う場合も多い。1600×1.5=2400、うん近いね。
今更なんだけど”排気量”はピストンが上下する行程の容量の意味であり、何の変哲もないただの空気が排出される量と解釈したほうがいい。だって燃焼済みのガスは膨張して出てくるんだから意味ないでしょ。やっかいだね。
ここで現実的な相対比較としてレガシィとでの値段差を見てみようか。
NAの2500cc（BRM）は、レガシィツーリングワゴン ２．５ｉ ＥｙｅＳｉｇｈｔ Ｓパッケージは新車価格3,078,000円。
ターボの2000cc（BRG）は、レガシィツーリングワゴン ２．０ＧＴ ＤＩＴ ＥｙｅＳｉｇｈｔは新車価格3,748,000円。
どちらも装備はほぼ同じで、価格差は67万。丁度1.6GT-Sと2.0GT-Sの関係によく似ている。
参考までにA型レヴォーグでは1.6GT-Sだと3,056,000円で2.0GT-Sだと3,564,000円。価格差は約50万。あれ、2000ccターボ基準で相対的にみるとやっぱり1.6は割高？
でもそれは少し前からFA20DITが在ったのに対してFB16直噴ターボは一応新開発エンジンであるし、NAと違ってカタツムリ・I/Cも装備してる。開発費とかの回収しなきゃだろうからお金が掛かるのだろう。
逆にコストダウンできる要因としてはボンネットやI/Cを始めとする部品の共通化等もあるから2.0にも掛かるコストは低減する方向も少しながらでも存在するのを忘れないでほしい。
もし価格基準で無理にコストダウンを図ったら内装や遮音材等が、相応にちゃっちくもなったりするだろう。そうしなかったのは必要以上に2.0との差別化を望まなかったからだろうと想像する。1.6と2.0は車の格付けというより使用目的によって選ぶべきものだと思う。これは熊谷PGMもそう語っている。（ニューカー速報+ 第9弾 SUBARU LEVORG P31参照）
その一方で2.0は1.6に比べ確実に値段は高い訳であるから、差額分の支出を納得させるべくの理由付けとして装備面（アルカンターラ/本革シート）の充実が1.6よりあるのは、販売方法としては当然だろう。
なので色々考えてみても「1600ccのクセに高い」と一蹴するには至らないかと思うよ。
裏哀車暦2 レヴォーグ買いましたメニュー ＞ CVTに思うこと編
