とりあえず、ノッキングセンサーもついてるのでレギュラー使用もとりあえず大丈夫ですが、常用すべきでないと私は思います。
燃費は同等かハイオクより劣るでしょう。力減ってる分アクセルいれれば自ずとそうなりますよね。
よくある・ありそうな質問辞典（2005.8.1改編）
よくありそうな質問や過去によくあった質問を過去ログ等からサルベージしてきました。
区分けが難しいのもあるので「え？」と言う様なものもあるかと思いますが、それは管理人の主観です。どうしてもおかしい！という場合は連絡ください。
※これらの情報を元に実行・作業等されても一切保証しません。自己責任でお願いします。
| Q1 | 4A-Gエンジンはハイオクですが、レギュラーでの常時使用は問題ないですか？ |
| A1 | AE92後期からの4A-G系エンジンはハイオクの使用を前提としているエンジンで、基本的には常時使用する燃料としてはハイオクです。緊急手段としてレギュラーの使用も対応してはいますが、対ノック性などが期待できないので全開走行はするべきでないでしょう。
とりあえず、ノッキングセンサーもついてるのでレギュラー使用もとりあえず大丈夫ですが、常用すべきでないと私は思います。 燃費は同等かハイオクより劣るでしょう。力減ってる分アクセルいれれば自ずとそうなりますよね。
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| Q2 | GAIAX（ガイアックス）の使用は問題ないですか？←現在、この燃料は廃止になりました。 |
| A2 | ガイアックスはガソリンと違ってアルコール系燃料です。使用は私が知る限り、日常走行であれば問題はなさそうに思えますが、洗浄力が強力であるため汚れが落ちたのは良いがそれがフィルターに詰まったなどの不具合も上がっています。
使用したのを見たことがありますが、普通の車、普通の運転に使う分には問題なさそうですが、チューニングカーや全開走行にはあまり向いていないような感じを受けました。 一度ガイアックスのサイトを見てから使用するかしないかを決めた方が良いかと思います。
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| Q3 |
ローテンプサーモスタットを使って水温を下げたいです。 |
| A3 | 水温の温度で水路の栓を閉じたり開けたりして冷却液の流れを調節しているのがサーモスタット。ローテンプサーモスタットは純正より低い温度で動き出し、栓を開け閉めします。
これを装着しようと思っている人は水温を下げたいからとだと思いますが、それを真夏の渋滞時のオーバーヒート予防に使おうと思っているならそれは間違いです。これを装着して走行すると、たしかに水温は下がります。しかし止まっているときは走行風が当たらないため純正となんらかわりません。 サーキット走行時には効果ありますが、一般路での使用はメリットよりもデメリットが目立ちます。冬では水温が余計に下がってしまいヒーターが効かなくなったり、水温が低い分、ECUが暖気不十分と判断してアイドルを高めてしまったり、水温が低いために混合気がうまく気化できなくなってカブる原因になります。
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| Q4 |
AE101GT-ZのボンネットをAE101GT-APEXに付けたいのですが・・・（AE92の場合も同じく） |
| A4 | APEXに限らずSJとかでも取り付け自体には問題なく付けられるでしょう。ただ心配なのはインテークからの雨水などの心配ですね。でもかなり重くなりますよ？
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| Q5 |
熱対策でボンネットを浮かせたいのですけど。 |
| A5 |
ボンネット根本にボルトで固定されていますが、そこにワッシャーをかませているだけです。ただ事故の衝撃で首が飛ばないか心配です。
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| Q6 |
エアコンがぶっこわれたけど自分で治せますか？ |
| A6 |
風が出ない場合は、レジスターが逝ったのでしょうね。これを交換すれば治ります。 風は出るけど、涼しい風がでない場合は、通常エアコンが作動するとコンプレッサーが「カチン」と音がして作動します。この「カチン」といわないとエアコンが作動していないことになります。 作動しない原因の一つにエアコンに使うガスが抜けてしまって、作動しないものです。 何故かと言うとガスは単なるガスではなくオイルも入っておりコンプレッサー内部の潤滑の役目も担っています。 ガスがなくなるという事はオイルも無くなる。したがって潤滑できなくなるので、焼きつきを防ぐためにコンプレッサー（正確にはコンプレッサーの電磁クラッチ）を作動させない為に、エアコンが働かないのです。 単にガスを補充して済めばいいですが、ガスは抜けないのが普通なのでどっかから漏れているのでしょう。ですからそっちを治してから補充しないと何の意味の無いばかりか環境破壊してる羽目になりえます。 あとはコンプレッサーの寿命で壊れている可能性もあります。10万キロ超えだすと壊れてくるのもありますが、ここによって寿命は様々で実際壊れてみないと残り寿命が分からない感じですので、壊れてから対策を講じるのが普通で、誰にも正確な寿命の判断はつきません。 ベルトが切れても作動しませんが、そのときは他の補機も動かなくなります。駆動ベルトを共用してますからね
コンプレッサーの交換自体は大した作業ではないですが、問題なのはガス注入設備が整っていないと無理です。その場合は素直に電装屋に行きましょう。
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| Q7 |
AE110FZの社外マフラーってありますか？FZへのBZ系のマフラー流用は？ AE111XZへのBZ系のマフラー流用は？ |
| A7 |
はい、FZ用として少なくともTRDから発売されています。ただ純正は触媒からマフラーまで一本物ですのでサンダーで切るなどの加工は必要です。その他のFZへのBZ系のマフラー流用は、FZの排気系をベースとしてBZのマフラーを溶接加工するものがあります。 XZへのBZ系マフラーの流用はボルトオンでいけます。 しかし、専用マフラーを使用しないことで車検的にはNGです。ばれるばれないは別として・・・
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| Q8 |
AE101SJにAE101APEXのマフラーはつきますか？ |
| A8 |
つきますが、マフラー２本だしの場合は左側のマフラーをつるす部品を別途用意する必要があります。この場合もばれるばれないは別として厳密に車検的にはNGです。
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| Q9 |
AE11xの後期外装パーツ（リヤスポ等）を前期に移植できますか？ |
| A9 |
はい、できます。ヘッドライトは少々出っ張る物の付けられますが、配線を変更しないとダメと聞きます。普通はランプ-コネクター間のＡＳＳＹを後期のＡＳＳＹにすればＯＫでしょう。 フロントバンパーはフェンダー部の穴の位置で若干の加工が必要なようです。リヤスポは純正リヤスポが付いているなら穴あけをしてあげれば、後はボルトオンでいけます。リヤランプもボルトオンです。 ボンネット自体は、ＡＥ11#系共通です。
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| Q10 |
AE111XZにムキ出しエアクリは付けられますか？またはBZ用を流用できますか？ |
| A10 |
XZ用ではないですがセダン用にリリースされているのがあるので、そっちを使った方がいいでしょう。エンジンルームのレイアウトは殆ど同じですし。BZ系の流用は考えない方がいいです。位置・パイプ径が違います。
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| Q11 |
AE111後期の６速ミッションをAE111前期やAE101やAE92に流用できませんか？ |
| A11 |
答えとしては流用は可能です。ただボルトオンではいきませんね。ショップにおまかせが一番ではないかと。車検はそのままじゃ通らないので改造車検で認可を取ってください。
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| Q12 |
スーパーストラットをノーマルストラットに出来ますか？（或いはその逆） |
| A12 |
できます。ロアアーム、キャンバーコントロールアーム、ハブ、スタビ等の関連した物を一切をそっくり入れ替えればＯＫです。ブレーキシステムもできれば変えた方がいいですね。そのまま使えますがキャリパーの位置がずれていますし、マスターシリンダーから発生させられる圧力もＳＳサスと違い非SSサス車では低いです。Pバルブも違いますね。
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| Q13 |
アライメントって何ですか？ サイドスリップとは？ |
| A13 |
アライメントというのは簡単な話、タイヤの向き、角度です。 サイドスリップはタイヤがどれだけ横に滑ろうかとしているものです。トーを付けとタイヤは横滑りしたくなるのですが、車検では規定した範囲に収まっているかチェックしています。上記のアライメントと関係がありますが、スポーツ用のアライメントが車検に通用するかはこのサイドスリップにかかっています。
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| Q14 |
LSDが入っていますが、オイルは何使えばいいですか？ |
| Q14 |
機械式ＬＳＤが入ってるとハイポイド（極圧添加剤）ギヤオイルが必要です。 FFの場合はデフとミッションが同じなので75ｗ-90のLSD対応ギヤオイルを使えばＯＫです。 ちなみにヘリカルＬＳＤは普通のギヤオイルで十分です。純正オイルはハイポイドギヤオイルなのでＬＳＤ対応を使っておいた方が無難でしょうけど、そこはあんまり気にしないでお好みのを使ってＯＫです。
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| Q15 |
AE111ＢＺ系やAE101ＡＰＥＸ系等の上位グレードのショックアブソーバーやサスペンション（バネ）をFZやSJ等の下位グレードに流用はできますか？ |
| Q15 |
できます。ただ一つ問題なのは、ＡＥ101ＳＪやＡＥ110ＦＺなどはドラムブレーキなので、ＡＰＥＸ系やＢＺ系とブレーキの配管が少し違います。流用するとブレーキホースを固定するところが無いので、ブレーキホースをショック本体にしっかりタイラップ止めなどで対処すればＯＫです。 ＢＺ系やＡＰＥＸ系に設計されたバネをＸＺ・ＦＺやＳＪなどに使うと重量の違いから車高が1ｃｍぐらいは落ちにくいです。通常3ｃｍ落ちるのが2ｃｍしか落ちないといった感じです。
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| Q16 |
スーパーストラットの２ポッドキャリパーをBZ-G（APEX)に流用できますか？ |
| A16 |
できますが・・ノーマルストラットにそのままつけると、キャリパーが中心からずれた形でついてしまうのでスペーサーを使うのですが、強度的な不安は否めませんので確かな強度、確実な取り付けが必要でしょう。また車検の時にでもひっかかる可能性も無きにしも有らず（正規じゃないですし）。 またPバルブも違うので圧が足らなくなります。
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| Q17 |
ＢＺ系やＡＰＥＸ系の後輪ディスクブレーキを下位グレードに流用はできますか？ |
| A17 |
できるにはできますが、ほとんどブレーキシステム全取り替えに近いものがあります。 配管やサイドブレーキの処理もありますがマスターシリンダーから生み出す力も違うのであれば、後輪へのブレーキ圧力をコントロールしているPバルブも違うので、結局全取り替えの感じになってしまいます。車検も構造変更手続きもしなければなりません。
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| Q18 |
AE92のショック・サスペンションを他のAE系などに流用はできますか？ AE101とAE111のSSサスは流用できますか？ |
| A18 |
ノーマルストラットは組あがっているものならできます。AE9ｘ〜AE11ｘまで流用できます。ただ車種ごとにセッティングが施されている場合は最適といえるかは定かではありません。 スーパーストラットはAE101とAE111とでは構造上違いはないので流用はできます。あとABS装着車にはABSセンサーのブラケットが必要ですが、ショックについてなかったら無理のない方法でタイラップ止めですね。これも上記の理由で車種ごとのセッティングが施されている場合は最適ではないかもしれません。 各車体の重量差から車高の落ち方に差が有ります。ＡＥ101が一番重く、ＡＥ92・111は軽いので、これらにＡＥ101用を流用すると思っているほど落ちません。
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| Q19 |
AE100にAE101のマフラーは取り付けられますか？ |
| A19 |
触媒の穴の位置が違うので長穴加工すればつきます。しかし車検は非対応です。
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| Q20 |
エアクリやマフラーを変えたので、ここはやはり燃調コントローラーをつけた方がいいですか？ |
| Ａ20 |
うーん、微妙です。エアクリやマフラーを交換したら燃調コントローラーをつけなければ不具合があるという訳でもないですね。きちんとセッティングだせれば効果ありですね。つまり自分がどこまで追求したいのかで決まりますね。とりあえずＥＣＵリセットして様子見て、納得いかなければ燃調コントローラーに賭けてみるものいいかもしれませんね。 これは持論なんですが「燃調コントローラーで小金を出すよりもお金貯めてＥＣＵを買った方が幸せ。」です。
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| Q21 |
AE92のマフラーをAE101とか違う形式の車に流用できますか？ |
| A21 |
かなりの加工をしないとつけれません。つまり現実的じゃないってことですね。
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| Q22 |
個人売買で乗用として車を買いましたが、その場合の車庫証明はどうするのですか？ |
| A22 |
車を買おうと思ったら、まずは車庫の確保と提出書類を揃えなくてはなりません。
それを所轄警察署に提出し、受理されたら通常２〜７日後に交付されます。その書類が自動車登録使いますので、中古車購入、住所・名義変更の場合でも同様ですね。（軽４輪は除く） これが元来の順序ですから、それに沿わないと車庫に関する法律上に違反したと見なされ、違反したと認められれば３年以下の懲役あるいは２０万以下の罰則に科せられる恐れがあります。
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| Q23 |
車を市場価格より安価（無料）で個人売買等で買いましたが、自動車取得税っていくらから掛かるのですか？免税はありますか？ |
| A23 |
当サイトの「車に纏わる税金」を参照してください。
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| Q24 |
クラッチが「減る」とはどういうことなのですか？ |
| A24 |
それはクラッチ板が減るという事ですね。 クラッチ板はエンジンとミッションの間に位置しておりまして、エンジン側から見てフライホイール、クラッチ板、クラッチカバーという順番で組み合わさっています。 クラッチ板には厚みがあるので減るのはかまわないのですが、許容範囲を超えて減るとクラッチ板がフライホイールに密着できなくなり動力伝達が不十分になり、「エンジン回転は上がれど車は進まぬ」って感じにいずれなります。
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| Q25 |
シフトチェンジする「ガリッ」とくるのですが・・・ |
| A25 |
ガリッとくるにもいろいろあるんです。 ・パターン1 朝一番のようにおそらく車が冷え切っている状態でのガリっとくるのは、ある程度しょうがないですが大抵の原因はミッションオイルが不適切（堅い）だからでしょう。その証拠に１時間も走ればなんともなくなるのは正にそれです。それかミッションオイルを違う銘柄に変えるか純正にでもして様子を見ましょう。
・パターン2 ミッションオイルは暖まりきった頃からガリっとくるのは、ミッションオイルの劣化が原因でしょう。劣化して高温下では潤滑できていない証明ですから素直に交換しましょう。
・パターン3 いつでもどんなときでもガリっとくるのは、シンクロという部品が摩耗して正常にシフトチェンジできなくなったからでしょう。交換工賃はかるく数万円は超えます。
ガリっとこない運転するのも肝ですね。自分が車に合わせるということです。あるいはガリっとこないポイントを探し当てるのも必要な作業でしょう。
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| Q26 |
足回りを変えて車高を落としましたが、アライメントはとった方がいいですか？ |
| A26 |
足回り変えたのならアライメントを取り直すことをオススメします。また車高調整などで1ｃｍ程度のわずかな変更では大きくアライメントは崩れませんが、2〜3ｃｍ以上となると結構変わってきちゃうので取り直すことをオススメします。
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| Q27 |
エキマニはほかの車に流用できますか？ |
| A27 |
NAのAE92のエキマニはAE92でしか通用しませんが、AE92 GT-ZはAE101 GT-Zにお互い流用できます。と、いいますか同じものだったりする場合がほとんどです。 AE101とAE111とでもはお互い流用できます。と、いいますか、やっぱり同じものがほとんどだと思います。前期と後期では若干特性が違うものもありますが、極端な差異は無いです。
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| Q28 |
エアクリはむき出しの方がいいのですか？ |
| A28 |
純正形状に対してエンジンルームの熱気を吸わせないよう対策したり、燃調コントロールやECUで最適化を施したり、エンジンチューンをしてあるような車に対して効果があると言えると思います。 ノーマルの車にポン付け程度ではせっかくのメリットが生かせないかと思いますので、面倒な事をしたくなければ純正形状の社外エアクリで十分とも言えます。
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| Q29 |
点火プラグの番手はあげた方がいいのですか？ |
| A29 |
純正ではNGKでいう6番になります。番手をあげるということは7番や8番にするという事ですが、番手があがれば冷え型になり全開走行にもより対応していくのですが、8番プラグともなると日常走行ではガブリがでるなどのデメリットがでてきます。サーキット場での専用と考えれば8番という選択肢もおもしろいかと思いますが、一般道路+α程度では7番でも十分すぎるでしょう。 通勤にも使うしサーキット走行もするよ〜という感じなら７番。サーキット走行しかしないし、けっこうエンジン本体も弄っているというなら８番という感じがしますね。
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| Q30 |
エンジンをスワップしたいのですが・・・ |
| A30 |
4A-FEから4A-GEにスワップなど色々ありますが・・・ まずは豆知識。 同じエンジン形式を積んでいるものに換装するのは物理的に相違は少ない（４Ａ−Ｇも４Ａ−ＧＺもベースは同じ「4A」ですからね。）ですが、素人には簡単にはできる部類じゃないです。16バルブベースの4A-Gと20バルブの4A-Gとでは水路も違いますしね。
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| Q31 |
AE101レビンのテールレンズをトレノのにスワップしたいのですが・・ |
| A31 |
レビン・トレノ問わず前期同士、後期同士でならリヤガーニッシュも揃えて交換するなら問題なくスワップできます。ただ前期と後期とではハーネスの一部（ランプの台座）が違っているので、スワップするテールレンズの前期・後期にあわせたハーネスを一つ用意したほうが無難で安全です。
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| Q32 |
ECUリセットはどのようにするのですか？ |
| A32 |
ECUリセットするには2通りあります。 一つはバッテリー端子の−端子を外して数分間放置。 もう一つはECUに対してのヒューズがヒューズBOX群にありますので（蓋を見ればどれに対応してるかわかります）、それを抜いて数十秒から1分も抜いておけば十分でしょう。こっちのほうがスマートなリセットですね。 でもECUリセットが成功したかの証拠はないです。 ただECUが初期設定になるので今までとは違ったアクセルレスポンスになるかと思いますが、どう感じるかは個人の感覚なので一概には言いにくいですね。
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| Q33 |
ABSの機能を殺したいのですが・・・ |
| A33 |
一番簡単なのは、ABSのヒューズを抜くことでABSを殺すことができます。ただしABS警告灯は点きっぱなしになります。ただし、中にはABS内でブレーキバランスをコントロールしているのもありますので、注意が必要です。
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| Q34 |
フライホイールやクラッチは流用できるのですか？ |
| A34 |
AE92後期以降ならAE92後期〜AE111までお互い流用ができます。中でもAE111純正のフライホイールは一番軽量化されているので純正流用でも効果あるでしょう。 ※ＡＥ92前期以前とＡＥ92後期以降では大きさが違うので混在しての流用はできないですが、全部ワンセット（カバー、ディスク、フライホイール）での流用であればAE系で流用が可能です。 実際のところ真価を発揮させたければ専用のものを使った方がいいのかもしれませんね。 以下は参考資料。 AE86〜AE92前期（NA) 純正クラッチディスクサイズ φ200×φ140 純正クラッチカバー荷重 430ｋｇ 同TRD 550ｋｇ AE92後期とAE111（NA) 純正クラッチディスクサイズ φ212×φ140 純正クラッチカバー荷重 450ｋｇ 同TRD 700ｋｇ AE101（NA) 純正クラッチディスクサイズ φ212×φ140 純正クラッチカバー荷重 500ｋｇ 同TRD 700ｋｇ AE92前期（S/C) 純正クラッチディスクサイズ φ224×φ140 純正クラッチカバー荷重 530ｋｇ 同TRD 700ｋｇ AE92後期〜AE101（S/C) 純正クラッチディスクサイズ φ230×φ140 純正クラッチカバー荷重 550ｋｇ 同TRD 800ｋｇ な、なるほど・・・どうりでAE101GT-Zの強化カバー+メタルディスクは扱いが難しかったわけだ・・・
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| Q35 |
AE101のシートレールを他のAE系に流用できますか？ |
| A35 |
AE111とAE101では同じものを使っていますので流用ができます。AE92などは残念ながら専用品となっています。
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| Q36 |
レビトレにＧＴウイングを付けられますか？また取り付けはどこで出来ますか？ |
| A36 |
条件付きで付けられます。条件とは製品付属（あるいはそれと同等品）の補強板です。補強板もしないでＧＴウイングつければ、凹む可能性は大です。そうでなくても凹む可能性は多分にあります。 純正トランクには純正リヤスポがつく位置にはダウンフォースに耐えられるように作っていますがGTウイングは想定外の所に付けますから補強板は必須です。昔、BNR32の純正リヤスポをTYPE-Mなどにそのまま流用して高速走行したらトランクが凹んだという話もあるぐらいですからね。 取り付けはオートバックス等で新品を買ったなら工賃払えばＯＫでしょうが、通販で買ったとか中古だった場合の取り付けは、ショップでお願いするパターンになると思います。ディーラーではよほど協力的でないと無理ですね。
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| Q37 |
他のAEから駆動系を流用できますか？（AE92S/C <-> AE101S/CやAE92 NA <-> AE111など） |
| A37 |
同形式（厳密な意味で）ミッション＆ドライブシャフトをワンセットでの流用をオススメします。ドラシャだけ・・とかそういうのはあんまりよろしくないようで、大抵シャフト＆ミッションのワンセットでの交換になっています。例としてＡＥ101ＧＴ-Ｚにカロゴン６ＭＴを移植した際にもミッション＆シャフトはカロゴン用でした。 とはいうものの、シャフトだけの流用もできます。スプラインも同じですから理屈の上では出来る筈です。でも、非ＡＢＳ車のシャフトをＡＢＳ車に持ってくるとＡＢＳ使えないなど、微妙な不具合があるので、ちゃんと専用品を使った方がいいでしょう。
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| Q38 |
AE111前期レビンのフロントバンパーをAE111前期トレノに付けられますか？ |
| Ａ38 |
ライトの形状が違うので加工しないとつきません。逆にトレノバンパーをレビンというのには隙間こそ出来ますが、そのまま付けられます。
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| Q39 |
ブレーキフルードでも混ぜては使ってはダメなものがあると聞きましたが？ |
| A39 |
ブレーキフルードには、グリコール系とシリコン系の２種類があります。この２種類を混合して使うと化学変化が起きて、みずのりみたいになってしまうそうです。 フルードは２種類混合して使わないのが基本だと思っています。継ぎ足しは同じ製品。違うものになるときは全量交換。そうすれば間違いはないですからね。 DOTも混合するとDOTが低い方になってしまいますので、DOTが違うフルードを使うときは全量交換が原則です。
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| Q40 |
初サーキット走行です。なにか気を付ける点はありますか？ |
| A40 |
1. オイルは新品にして行ったほうがいいですね。走り終わってからも交換した方がいいです。油温が１４０度ぐらい行きますからトップグレードクラスのオイルが安心と言えば安心ですね。 2. でもそこまでこだわらなくても大丈夫だったりします。無交換でも平気だったとかは聞きますね。 3. LLCもしばらく交換してなかったらしておく。 4. ブレーキパッドも純正ではなく、スポーツ走行を意識したパッドに交換する。あわせてDOT４のフルードに変えるのもいいですね。 5. タイヤの状態は良好ですか？タイヤのコンディションが悪いと早く走れないのはもちろん、かなり危険です。買って2年ぐらいすぎた物や、たくさん走り込んだタイヤで走るのは、ちょっと危険ですね。 6. 4点ハーネスにお金掛けるぐらいなら、その分のお金で上記分のにお金を掛けましょう。 つまり車のコンディションに気を掛けろということですね。
サーキットでぶつかった経験から言うと、「車間距離」はとりましょう。 サーキット走行で「車間距離」と聞くと「え？」と思うでしょう。 レースでなら後ろからガンガンプレッシャーが掛けてくると思いますがフリー走行では、そういった目的とは違うと思いますのでビデオや頭文字Ｄばりに相手に接近したり、接近させない方がいいです。 なぜならお互いアマなんですから技量はそんなにない訳ですし、前走車が目前でスピンするとも限りませんしね。 私はスピンした所を後ろから走ってきた車にぶつかりました。このときはテーピングの効果がよくわかりました（笑） あとはフラッグをちゃんと確認することと、前と後ろをよく見ている事でしょうか。
早い車が来たときは、譲る事を意識して急にラインを変えたりすると事故りますから、手に負えなければラインそのままで低速走行でもして追い越してもらいましょう。その時はハザードやらウインカーだしてアピールしておきましょう。 さもなければ、ピットに帰るでもＯＫでしょう。
まだまだありますが、キリないのでこのへんで。
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| Q41 |
ＡＥ101ＧＴ-ＡＰＥＸのエアフロセンサーにつながっている配線の外し方は？ |
| Ａ41 |
ＡＥ101のある意味鬼門といえるエアフロセンサーのハーネス。 これは針金クリップだけで固定されているので、そいつを外してあげれば、力も全然かけないで外せます。ネジ一つ外さないで交換することになります。 これ以外の方法で、外しに掛るとコネクターそのものを引きちぎってしまうので絶対やめましょう。
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| Q42 |
風はでますが暖房が効かなくなりました。 |
| Ａ42 |
暖房の原理はラジエーターで暖められたＬＬＣの一部をもってきてミニラジエーターっぽいのに風をあてている温風を出すシステムです。
ないと元も子もありません。 ここらへんは実際に水路を観察すると見つけられますよ。
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| Q43 |
4A-GE用の触媒ストレートは4A-FEに装着可能ですか？ |
| Ａ43 |
確か流用できたと思いましたよ。 差し出がましいですが触媒レスでの公道を走行するつもりならオススメしません。いずれ自分のみならず、他の人たちもの首を締めることになりますから。
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| Ｑ44 |
5A-G、7A-Gというのがあるのですが、カタログに載っていません。 |
| Ａ44 |
たしかにそういったエンジンはカタログには載っていませんね。 なぜかというとこれは俗称で7A-FEなど他のＡ系のエンジンパーツやほかのエンジンパーツを４Ａ−Ｇに組み込んでチューンした後の俗称です。 4.5A-Gとか7A-Gとかもありますよ。 ボアアップやストロークアップ（排気量）の程度で？A-Gとか呼ばれますね。 代表例と主要部品（手抜き）・・・”たぶんこれらでいいかと・・” 4.5A-G・・・約1650cc ボアを83ｍｍまで拡大 CA18エンジンのピストンなどを加工して使う。（ボアＵＰ） 5A-G・・・・・約1720ｃｃ 5A-Gキット（HKS） （ストロークＵＰ） 5.5A-G・・・約1800ｃｃ 4.5A-G+5A-G 7A-G・・・・・約1800ｃｃ 7Aエンジンのヘッド以外の主要部品 7A-G用ベルト（ストローク＆ボアＵＰ）
このほかにもいろいろありますが、もうまちまちです。すでに上記のでもまちまちです（汗） 情報錯綜気味です。（大汗） なにせこの世界は微妙に複雑です。正解はあってないようなもの・・５Ａ−Ｇとかいいながら、ちゃっかりほかの部分もいじってあって5.5A-Gと変わらないのに５Ａ−Ｇと公表している場合もあります。 ただ？A-Gだからとかといって共通のパーツを使っているわけでもなく、違った方法でボアＵＰしたりストロークＵＰしたりしてても、「それ相当」になれば、？Ａ-Ｇと言う感じになってます。結果同じ排気量にするにも手法はいくらでもあるといったわけですね。 ちなみにストロークＵＰさせるとトルク向上に一役買えますが、パンチは鈍ります。これはどのチューンをしてもある程度言える事だと思いますが、それと引き換えにトルクが手に入ります。
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| Ｑ45 |
ＡＴミッションからＭＴミッションへの乗せ変えは？ |
| Ａ45 |
費用にしたら30万〜以上はしますね。 同じエンジンについている物同士なら単純に考えてクラッチ関係一式、シフト関連一式、ミッション一基が必要になりますね。ＡＥ101の一部はＥＣＵも変える必要があるほか、９２なども変更の可能性もあります。 ここまでは、まだいいのですが5Ａ-ＦＥや４Ｅ−ＦＥなどから４Ａ−Ｇ用のミッションにするとなると４Ａ−Ｇ用のフライホイールが必要になるのですが、単純に交換ですむ話ではなくクランク、コンロッドまで変えないとダメです。つまり費用もウナギのぼりです。 また変更後は構造変更手続きしないと公道ははしれません。
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| Ｑ46 |
ハチロクを買いたいのですが、なにか注意点は？ |
| Ａ46 |
ハチロクは、昭和車。つまり車齢が20年経つ車も存在します。
良好な状態を保っている車は思いのほか少なく、何かしらの不具合を抱えているのか爆弾を抱えている固体が多いです。 さらに言うなれば状態のあまり良くない固体が多いので必然的にコンディションが優れていないハチロクを買うことしかできない状況に十分なりえます（ちょっと脅し）。 古いからといって純正パーツが供給されていない訳じゃなく、まだ供給されている方（社外含む）なので故障を一つ一つ直して行ける車なのは確かです。 ハチロクに対する愛情と、ある程度メンテにかかわる車の知識が無いと、ただの金食い虫で面倒くさい車に成り下がる可能性がありますので注意が必要かもしれませんね。 ハチロクは、だいたいハチロク専門店やそれ系のショップで販売されていることが多いので、あしげに通ってよくチェックを入れたり、独学で勉強したり知識を高めつつ購入資金の段取りを考えたほうがいいかもしれません。なぜなら例えば足回りが社外にかわっていたとしても、へたっているようじゃ使い物にならないのでその分の予算も確保する・・事になりえますので。 足回りがどうであれボディ＆機関が良好な車を見つけたら早めに唾をつけたほうがよさそうですね（笑） そのためには購入資金が必要ですが・・・ ハチロクは思いのほかお金が掛かる車になってきています。そこのところを忘れて安易に考えないほうが良いでしょう。
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| Ｑ47 |
車高を下げるメリットはなんですか？ |
| Ａ47 |
ローダウンの一番のメリットは重心位置を下げてコーナーの限界速度向上を狙う、でいいかと思います。ロールセンターの変更による特性の変化でも良いです。
重いものが下のほうにあると物は安定します。人間だって突っ立っているよりは、腰をかがめているほうが踏ん張りが利きます。 あと見た目がかっこいいですかね。
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| Ｑ48 |
エアロのメリットはなんですか？ |
| Ａ48 |
エアロの効果は主としては、車に沿って流れていく風を利用してダウンフォース（車を地面に押し付ける力）向上を狙っているものです。
そのほかにも空気抵抗を減らす、無駄な乱流を軽減するといった効果も含まれますが、実際は見た目重視で冷却効率も悪化してしまうような製品もあります。
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| Ｑ49 |
AE101 GT-APEXでアイドリング中にエンストしますが？ |
| Ａ49 |
まっさきに考えられるのは自称「101病」というものではないかと。
AE101の4Ａ-ＧＥ搭載している車は、わりとこの現象が見られます。 原因はイマイチ不明でディーラーとしても明確な答えを持っているわけでもないのですが、よく言われるのが純正ＥＣＵのセッティングからしてダメだとか、４スロ制御がうまくいっていないだとかあります。 エアクリを純正にしたら直ったとか純正ＥＣＵを交換して（基本は有償かもしれませんが、交渉次第で・・）直っただとか、直るパターンもあれば、アレコレやったけど直らないパターンもあります。 もちろんディーラーに修理に出しても、大抵は「どこも悪くありませんね」と言われてしまうのが殆ど。 これはもう立派なAE101の完治する見込みが少ない持病です。 根本的治療は無い等しいので、とりあえずCPUリセットをしてみるとか、もうあきらめてる方も多く、慣れっこなので問題視せずエンストしても何事も無かったようにスマートに掛けなおしています。
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| Ｑ50 |
純正プラチナプラグは寿命10万キロと言われていますが、社外だとどうなんですか？ |
| Ａ50 |
純正プラチナプラグは寿命10万キロといわれています。
社外のは、寿命は長くなく3万キロ程度で普通のプラグと大した差はありません。 これは純正のプラチナプラグの電極両方にプラチナが使われているので社外プラチナプラグより電極磨耗が少ないので寿命が長いといわれています。 社外で両方の電極でプラチナが使われていることは、意外と少ないようです。
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| Ｑ51 |
アフターアイドリングは必要ですか？ |
| Ａ51 |
普通の運転してれば全く必要ないです。
仮に高速などで飛ばしていても目的地に着く数キロ前から大人しい普通の運転してればクールダウンしますので、それで問題はないです。 ただ、サーキットみたいに全開走行直後にエンジン切るのはよくないので、そういったときだけはアフターアイドリングが必要です。 ですんで上記のことを踏まえればＮＡだろうがターボだろうが、アフターアイドリングをしてくれるターボタイマーは必ずしも必要ではなくなります。買わないことで変わりになんかのパーツが買えますね（笑）
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| Ｑ52 |
暖機は必要ですか？ |
| Ａ52 |
私に言わせれば、必要なしです。
車というものは、エンジン始動後直ちに発進できるようにと作られてきました。それでも暖気しちゃうのは車のことをよく分かっていないとも言えちゃうかもしれないですよ。 こういうのが必要なのはかなり昔のキャブレター車だけです。かなり寒い時期になりますとエンジン掛かけて発進しようとしても、気化しなくカブリぎみになり、使い物にならないので、「過去の車」において必要であったのです。私も昔に経験あります。フューエルカットを食らったみたいに加速しなかったですね。 いまでは暖気して水温上げるよりも、掛かったらさっさと発進してしまったほうが早く温まりますし、周囲騒音などの環境への配慮につながります。というか、そうできるようにメーカーがしてきたんです。 車というのはエンジンさえ温まっていればＯＫというわけでなく、ミッションなんかも暖めなくてはなりません。暖気していて温まるのはエンジンとルーム内ぐらいでしょう。 暖気してオイルをまわさないと、エンジン寿命が・・・なんていう人は、気にしすぎです。メーカーのエンジンテストは「暖気後テスト開始」なんてやさしい言葉はないそうです。始動直後に車を発進させても問題ない耐久性はありますので大丈夫だそうです。私自身新車時からそうしてますが、すでに12万キロ走破。それでなんの問題も出てきていません。 ただし、いくらなんでも暖気不要だからと言って始動直後はぶん回さないほうがいいでしょう。適正クリアランスが出てないうちに回しても期待どおり回ってくれないと思いますしね。 ただし、北海道みたいに極寒地ですと話は別になるかもしれないですね。
サーキットでは入念に車全体のウォームアップはしたほうがいいかなと思います。人間もウォームアップしなくちゃダメですしね。
ちなみに私の暖気の定義。 1.暖気・・・車が発進し、ごく一般的な走行が可能になるまで暖める作業。 2.完全暖気・・・文字の如く、完全に暖気が終了し、いつでも全開走行も出来る状態。
1においての具体的な経験例では、EP71ソレイユで、気温がマイナスになっている時にエンジンは始動しても車が前に進もうとしてくれない。つまり1で言う「ごく一般的な走行」が不可能なので、出来るようになるまで暖める。これはまさしく暖気ですね。 しかしインジェクター全盛の今では、エンジン掛かったら即「ごく一般的な走行」は可能です。て、いいますか、それができない最近の車は見たことありません。そういうわけで、冒頭に暖気は必要無しと言っているわけです。
2においては、特にサーキット走行前ですね。実際にはコースに入って徐々に完全暖気に持っていくような感じかと。触媒レス車が延々と暖気しとくと回りが迷惑ですしね。喉は痛くなるわ、チカチカするわで。
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| Ｑ53 |
マフラーから水や白煙がでてきますが？ |
| Ａ53 |
通常でる煙は水蒸気であって出て当然のもので、数秒もすると消えちゃいます。これだったら全く正常なのですが、青白くていつまでたってもそこらを漂っていてしかもオイル臭いと、重症確定ものです。
水蒸気や水がでてくるのは構造上なのでいいのですが、その白煙が青白い煙ならばそれはオイルが燃えている証拠で、すでに重症です。 大抵、そういった状況になるのは「オイル上がり」か「オイル下がり」が起きているか、ターボ車の場合は軸のシールがだめになっちゃたかでしょう。 オイル上がりとは、普通シリンダーとピストンの間をピストンリングがシリンダーを密着密閉することで、必要でないオイルはかき落としているのですがリングやシリンダーが磨耗してしまうと、オイルをかき落とせないで燃焼室内にオイルが残ってしまうので、一緒にもえちゃうことで煙が発生します。これの判断はアクセルを入れ回転をあげるとその煙がでたらオイル上がりです。 オイル下がりは、ＩＮ・ＥＸ各バルブの軸を支えているバルブガイドというものが、磨耗してそこにオイルが入り、バルブの軸をつたって燃焼室に入り終える現象をオイル下がりといいます。これの判断は信号待ち後の発進や始動直後に青白い白煙がでてきたら、そうです。 両現象ともオーバーホールする以外に根本的解決はありません。管理人の前の車スターレットはこれを両方起こしていました。すさまじくオイルが減りますし、環境破壊してましたね・・・ きちんと毎日のように車に乗ってオイルを各部に回してやれば10万キロ程度では発生しませんが、月一程度ですとオイルが落ちちゃってますから、オイルが各部を潤滑し始める前に削れていき・・・・磨耗が進んでしまいます。結果エンジン寿命が短くなります。
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| Ｑ54 |
走行距離が進んだＳＳサスですが、最近異音がフロントからでてきましたが？ |
| Ａ54 |
ＳＳサスはＭＳとちがって、サスアームなどにボールジョイントを使用しています。ですので走行が進んでくるとそこにガタが発生して、走行中ガタガタ音がしたり、タイヤの動きがおかしくなったりします。
ショックにもついていますが、一番ガタが発生しやすいところは、キャンバーコントロールアームのボールジョイントかそれについているロアアームのジョイントでしょう。10万キロぐらいからガタが発生してくるようです。 もちろん部品（アーム）を交換すれば直ります。 ここらへんがＳＳサス特有の問題ですね。あとのトラブルシュートは同じです。
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| Ｑ55 |
ハブベアリングの寿命の判断の仕方は？ |
| Ａ55 |
ジャッキＵＰして疑わしいホイールを上下にゆすってガタガタ、カクカクしていれば多分ベアリングが磨耗していますね。
ただ、実は他の部分が悪さしているかもしれないので、各部も叩いたり外してチェックしたほうがよりいいでしょう。 ちなみにベアリングが悪いまま放置しておくと、いずれホイールが一人でコロコロころがっていくナイスな車になるでしょう。
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| Ｑ56 |
ＳＳサスの車高はどのくらいまでが良いのですか？ |
| Ａ56 |
ＳＳサスは知っての通りストロークが不足しているサスです。もの見れば一発で足りない理由がわかります。通常のストラットではアクスルの下部分までアブソーバー部の構成があるのですが、ＳＳサスはそこまで達していない（つまりは短い）のでストロークが足りないのです。これは構造上の問題です。
さて実際にダウンさせると3ｃｍダウンが実用最低ラインではなかと個人的に感じます。（純正形状タイプ） 車高調にしても、結果は似たようなものになります。 ただし、バネレート挙げてロール量減らして対策することはできます。
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| Ｑ57 |
足回りのセッティングや、車高の定義と減衰の定義が分かりません。 車高は車の何を決め、減衰も車の何を決めるのでしょうか？ |
| Ａ57 |
足回りセッティングは一言じゃ語りきれないですが・・・ セオリーですが、根本的な話で行くとＦＦだろうがＦＲだろうがストラットだろうが、やることは同じのような気がします。ただ駆動方式にあわせて更なる調整が加わっていると解釈した方がいいかもしれません。 セオリーはあってないようなもの。私はそう考えています。 そのかわりに根本的な話をします。 車高調整の意味は重心位置を変化させることですね。重心位置を低くするとそれだけコーナーでの踏ん張りが期待できます。また応用としてこの重心位置を調整してやることで車全体の重心位置を高いレベルで最適化したりすることも出来ます。これだけでもコーナーリング特性も変化します。 それと足周りはバネを大元にして減衰調整する物だと私は思います。減衰調整は、ロール速度のコントロールと私は考えています。これはバネと一体での考えですが、バネが縮もうとしてるのを抑えて、バネが戻ろうとしてるのも抑えます。バネの動きを抑え（規制・制御）してるのが、ショックアブソーバーの役目であり、その抑えの強さの具合を減衰力といいます。 車は直進状態が一番安定している状態です。コーナーはその安定を崩して旋回しています。 で、ロール速度が速い＝減衰弱いとその安定を急激に壊すことになるので、結果的にアンダーがでたりで、コーナーでの踏ん張りがないと言うことになると思います。 極端に減衰力を高めると、荷重が移らない（姿勢変化がない）と、せっかくの荷重が生かせないので、これも面白くないですね。 キャンバーとトーも関係してきます。 キャンバーについては、もう知っているでしょうから省きます。 フロントトーはアウト側（それでもトーインの意）に振るとその分直進安定は低くなりますが、コーナー中のフィーリングは良くなると思います。キャンバーと併せると良いと思います。 その分初期アンダーは感じにくくなるかと思いますが、やりすぎは禁物です。 リヤもアウト側に振るとケツが出やすくなります。 ちなみに、ＳＳサスはピロアッパーによるキャンバー調整がそれほど有効で無い以上、キャンバーの事はＳＳサスに任せて、トーや車高調整、減衰調整でセッティングを出すしかないでしょう。
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| Ｑ58 |
エンジンを掛けるとエンジンルームから「キー」と音がします。とある回転数以上や暫くすると音が消えます。 |
| Ａ58 |
それはファンベルトが滑っているのでしょう。
通称ファンベルトは、劣化すると、ベルトを駆動してあげてるプーリーの回転力を受け止められず、スリップしてしまいます。 このスリップが「キー」という音なのです。 ベルトが温まると、グリップ力が高まるので一時的に音は消えますが根本的解決ではなく、そのまま放置しておくとベルトが切れます。 またベルトのテンションを掛けてあげれば音も収まりますが、本当にテンション不足ならこれが解決方法なのですが、無理やりテンション掛けても音はなくなります。しかし、しばらくしたら切れるでしょう。 ベルトを見てヒビが入ってるなら交換を。そうでなければテンションを掛けてみましょう。 ディーラーに持っていっても大きな金額にならないので、見てもらったほうがいいでしょう。
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| Ｑ59 |
タイミングベルトを交換する時期はいつですか？ |
| Ａ59 |
タイミングベルトは切れてからじゃ手遅れになりますので、１０万キロを目処に交換しましょう。 切れてもピストンとバルブが干渉しないと言われてますが、そういう問題じゃないでしょうね。 単に１０万キロとなりますが、エンジンを酷使してる人は早めに８万キロで交換しておくなど、早め早めの対応が要求されます。 目視点検で見て判断するのが一番なのかもしれませんが、距離で交換してしまうのが一般的です。（予防整備ですね） 工賃は３万ぐらいでしょう。
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| Ｑ60 |
4A-FEなどのレギュラー仕様車にハイオクを入れるパワーアップなどのメリットはありますか？ |
| Ａ60 |
レギュラーから単純にハイオク入れただけじゃハイオクに含まれる洗浄剤の作用で燃焼室が綺麗になるだけでしょうね。 まずは何故ハイオクが必要なのかを説明しましょう。 ハイオクはレギュラーよりも「燃えにくい」燃料です。 それはノッキング対策でもあります。 圧縮された混合気は、温度が上昇します。ハイオクより燃えやすいレギュラーだと高温になった混合気で勝手に着火してしまったり、カーボンが火種となって、やはり着火タイミングが早くなってノッキングが起こりやすくなります。 正常燃焼じゃないので、パワーダウンします。 高性能NAエンジンは圧縮比を高めたり、ターボは加給圧を高めたりしてるので、「勝手に燃えにくい燃料」を必要としているわけです。 ノッキングが起きてる車だと収まる傾向になるので良いかと思いますが、根本的解決ではないので、それもどうかと思います。 少なくともレギュラー仕様車にハイオクを入れてパワーアップさせるなら、点火時期を早める必要がありますが、それでもハイオクのメリットを生かせ切れないのです。 もし、点火時期調整するなら慎重にやってください。エンジンを壊すことにもなりかねませんので。 でもおそらく、そんなにはパワーアップはしないと思います。
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| Ｑ61 |
前期AE101レビンと前期ＡＥ101トレノとのフロントをスワップできますか？ |
| Ａ61 |
リーンホースメント、ウインカーや必要ならフォグランプ、ライトのこれからつける側のハーネスを用意すれば、スワップできます。
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| Ｑ62 |
AE101ＧＴ-ＡＰＥＸ用のマフラーはＡＥ101ＧＴ-Ｚに流用できますか？ |
| Ａ62 |
出来るには出来ます。ＧＴ-Ｚの触媒が2-3ｃｍ程長いのでマフラー全長で比べると、ＧＴ-Ｚ用はＡＰＥＸ用に比べて短いので、そのままつけるとマフラーブッシュが延びて負担が掛かってしまいます。
できれば専用品使ったほうがいいですね。
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| Ｑ63 |
AE101のステアリングボスはＡＥ111に流用できますか？ |
| Ａ63 |
可能です。と、言いますか同じものです。但し、他のAE系には使えません。
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