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裏哀車暦2 レヴォーグ買いました。FB16DITってどうなの編
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FB16DITとレヴォーグ1.6の加速性能ってどうなの？
FB16DITで満足できるか？ それが問題だ。俺の結論として、以下のような分類が出来た。
1600cc（FB16DIT）の方は、元気なNAエンジンや、まったり2.5NAクラス以上から乗換えなら要試乗。非スポーツ系2.0NA以下からなら1.6DITで試乗無しでも満足できると思う。ただ高回転の伸びはないから低中速域でおいしく扱う方法を考えたほうがいいね。
2000cc（FA20DIT）は試乗してないけど、他車をも凌ぐ加速が欲しいなら間違いなく2.0。後は現2Ｌターボユーザや、パワー面は妥協したくないとか、何となく1.6は不安そうと思ってるなら2.0のほうが良いと思うよ。燃費も1.6と比較しても全然悪くない。
なんとな～くニュアンスを分かってくれた？（俺の感覚では1.6で実用的なエンジン、2.0はスポーツエンジン）
つまり1.6はガツンとパワーが出るエンジンじゃないから、そこを良く考えようねって事。
それじゃ嫌だなと思ったら素直に2.0にしたほうが良い。俺は試乗して1.6でも十分足りえると確信したから2.0は一切試乗しようとも思わなかったよ。1.6には1.6の妙味があるんだよ。（前に書いたけど、そもそも俺がどうせ2.0選ぶならパラメータをスポーツ寄りに考え直して剛性等からWRXにするというのが前提の話）
そうは言っても1.6でも高速の合流、周囲からの常識と思われる範疇での追い越しには全く問題ないよ。
あとはね俺の考え方で、車選びだけの話じゃないけど必要か不必要かというよりも、それ（パワー、etc）がないと”困るのか”どうなのかも合わせて考えると見えてくるものがあると思うよ。俺は自分の運転を見返してFB16DITでも”困らない”と判断したから上のような決断をしたんだ。
一番重要なのはネットであれこれやたらとインプレを探したり人の話を聞くよりも、一刻も早く試乗してきて自分で結論を出しなさいって思うな。うん。百聞は一見に如かず。
納得する為の材料をネットで探すよりも何回も試乗する方がよっぽど良い事だよ。
レヴォーグをレンタカーで借りて評価するのも一つの方法だろうね。このほうが思いっきり自分流の”試乗”ができる。
これから買う車の値段を考えれば、ここの2-3万の出費は必要経費としても変なことでは無い。
そうこうやる事でより理解が進み、1.6で足りるのか全然足りないのか、2.0が必要なのかそこまで必要無いのかがわかると思うよ。
そうそう、2.0を試乗もしないのにパワーを語るなとか言われそうだけど、かつて社用車がランエボⅢだったこともありその辺のパワー加減は承知してるつもりだよ。
↑2.0GT-S。1.6とのパッと見の外観の違いはホイールぐらい。余りあるパワーが魅力。
では、FB16DITの感想を簡潔に。
FB16DITの加速感は試乗記でも書いたとおりNA2.0L以上の力はある。ゼロスタートでも過給できない状況では回転を上げてパワー不足を補うから、実運用面として問題は生じない。ただパワーの出方にクセというか特徴があると思う。緩く踏むと穏やかな加速だけど、少し深くアクセル入れるとグッとくる加速にすぐ切り替わるから、扱いには慣れというか特性に理解が必要かも。
一般道の流れにおいても再加速にまず不足を覚えることは無い。もちろん高速道路でも法定速度程度ならば特に不足を感じる事はないだろう。
過給が得にくいゼロスタートの出足についてもあんまり心配する必要もない。が、スポーツエンジンではないので過度な期待はしないように。（補足だけど通常ゼロスタートという条件下ではNAがベストだよ原理的に。そういう観点では2.0でも程度問題）
ある程度以上アクセルを踏み込んで加速をしようとすると頭打ち感にも似た感覚を実感出来ちゃう。多分エンジン特性とCVTに拠る所かもしれないと勝手に思っていて、意外と早い段階でエンジンの能力を出し切っちゃってる感があると言えるかも。
だから全開加速であるなら以前乗っていたアルテッツァwith最終型3S-GEとてスポーツエンジンの端くれであるので、あっちのが早いのはハッキリ分かる。3S-GE（アルテッツァ）と比べると、ある速度まで一拍おいて到達するのがFB16DITといった感じ。これはトップエンドまで使うような回し方をした場合ね。車重の問題もあるが馬力は似たもの同士でトルクは細いレビン（AE111）with4A-GEでも、よーいドンの2速程度までの全開加速ならAE111に軍配が上がるだろう。
でも低速トルクがあるから日常のさりげない扱いやすさは当然FB16DITが良い。性格付けが異なるタイプのエンジンだから当たり前なんだけどね。当たり前だけど、そこをちゃんと「理解」しないままFB16DITを選択すると後悔するかもよ？
2.0を選ばないで1.6を選ぶという事は、絶対的なパワーは得られないという事だから、長い上り坂などは積極的にSにしたりマニュアルモードにして自分の意に沿うような運転（意識）をしないとダメなパターンもあるかもしれない。だからそのことを頭の片隅に入れとくと幅のある運転が出来るんじゃないかと思うよ。アンダーパワーな車は人間があちこちで工夫しないと、ただのドン亀になりかねないしね。但しFA20DITに対してアンダーパワーであって、一般概念で言ったらレヴォーグ1.6はアンダーパワーな車とは違うからね。
あとね、ダウンサイジングターボで2500ccのNAと似たような性能かもしれないけど、結局1600ccには変わりないからエンジンブレーキは1600cc相応の効きだよ。だから上の試乗記でエンジンブレーキは2段落としでちょうど良いと言っているよ。
ついでに大人4人乗った状態での街乗りでの加速感だけど意外なことに大きな差は無いように思える。普通の流れに乗るという条件ではブーストの掛かり具合を変えてくれるからか、大きな差は見えにくいという事。
こういう融通はNAでは難しいのだろうね。でもそれは街乗り程度での話で、ちょっと頑張ろうとすると重量は感じる。当然の帰結だよね。
タイムで見るFB16DIT
あとは自分の車が来るまで暇なんで、ちょっと下に書いて見た。俺の感じ方とかじゃなくて客観的な数値、でね。
公式には0-100km/hは9.0秒。これって、他の車と比べたら遅いの？速いの？どっち？
こういうのはCG誌の巻末資料を見ると一発で明らかに。ただしレヴォーグがこのCG準拠のタイム計測で明らかにされてからが一番確実でしょうけど。
※CG誌計測では0-100km/hは8.45秒。
まず同じ9.0秒。カムリＨＶレザーパッケージとIS250F。IS250Fと同タイムだとなんか嬉しい。
あと近い数字だと9.1秒の日産フーガ250GTや、9.2秒のアコード24iL、8.9秒のCX-5 XD、9.6秒の1600cc6MTのスイスポ、8.9秒のプジョー207GT。
参考までに7秒台はNAで速いと言われるクラス。例えばシビックRとかね。これが5秒台になるとランエボ、WRXクラス。4秒台は世界の名車クラス、3秒台以上はマジキチクラス。
10秒台はインプレッサG4 2.0i-sやCR-Z α、11秒台はヴィッツ（1.5）やEVのリーフ、12秒台はアクアSやインサイト。
遅くも無いけど別段速いわけじゃない、って感じかな。
やっぱり巻末資料の40-80km加速が知りたいな。ちょうど高速道路の本線へ合流みたいな流れだしね。
詳しく知りたい方はCG誌を買ってみよう！
※CG誌2015.4月号からやっと登場。（一部2016年3月号より）
40-80km加速（スルーギヤ）は以下のとおり。
レヴォーグ（VM4）…3.4秒。
レヴォーグ（VMG）…2.4秒。
アクセラスポーツXD(2015 AT)…3.6秒。
80-120km加速（スルーギヤ）は以下のとおり。
レヴォーグ（VM4）…5.9秒。
レヴォーグ（VMG）…3.5秒。
アクセラスポーツXD(2015 AT)…6.0秒。
VMGは別格として、名実共に申し分のない評価を受けているSKYACTIV-D 2.2搭載のアクセラとほぼ同タイムというのは興味深い。
数字を並べただけの全開加速での数字だから日常では当然扱い易さは異なる訳だけど、でもそうやって見ると何だか思ってるよりかFB16DITは悪いようには見えないでしょう？
え？燃費？ スバル乗ろうとしている人間がそれ言いますか(笑)
スペック上はパッとしない印象だが、仕事はキッチリこなしてくれる。
カタログに出ないFB16DITの情報
国内、お初となるダウンサイジングのFB16の直噴ターボ。
まだ車が来なくて暇なので、カタログには出てこない情報を雑誌から分かったものを纏めてみた。
ベースとなったFB16との共通部品はクランクシャフト程度。（※1）
バルブステムをポリッシュ加工してフリクション低減。（※1）
バルブスプリングを強化してレブリミットの引き上げをするのと同時に、タイミングチェーンガイドを長くしてバタつきを抑えた。（※1）
更に排気バルブはナトリウムを封入してノッキング対策。（※1）
約2800rpm・トルク150Nm付近まで従来1回で噴射する量を2回に分けて噴射し混合気温度を下げてノッキング対策をしている。（※2）
ノックセンサーを両バンクに搭載して、より細かい制御とした。（※1）
ベースエンジンより増大する熱量に対応するためリブ追加などによる剛性向上はもちろん、シリンダーヘッドの効果的な水路設定、FB25基準の広めなボアピッチを利用してシリンダーのウオータージャケット部を拡大、ヘッドとシリンダーの冷却水の流れをそれぞれ独立させて、それらをノッキング対策に充てている。（※1）
コンロッドはベースより1mm肉厚にし、ピストンも直噴化に対応して浅いキャビティを設けた。（※3）
1番上のピストンリングの溝はアルマイト加工してターボ化に対応。（※1）
クールドEGRの量が増大するため専用の角型電極を持つスパークプラグを採用。（※4）
ポンピングロスを低下させた分、負圧が足りなくなるので電動負圧ポンプを搭載し安定した負圧を供給する。（※4）
ターボはツインスクロールでFA20用より20%小さくしてレスポンス向上を狙った。ハネウェル製。（※1）
タービン径は41mm、コンプレッサー径は49mm（※2）
インタークーラー自体は2.0のFA20DITと同じ。（※3）
過給は1200rpmから始まるが、JC08モードの運転ではNA運転となる。JC08モード最高速付近でタービンは回転し始めているが過給はしていない。（※2）
過給圧は最大約100kPs。カタログのトルクカーブは全負荷時であるが、1800prmからの台形トルクカーブは実際のもの。（※2）
120Nmが、MBT領域と過給領域の境目（※2）
スバルにとって初の直噴ターボ+アイドリングストップとなるため次世代型ECUとなっている。（※1）
素早い再始動実現のためクランク角センサーを逆回転検知型としてピストンの停止位置を正確に把握し、再始動時に1番最初に燃料を噴射するべき気筒を選出している。（※4）
上記出典一覧
※1 CARトップ ニューカー速報 スバルレヴォーグ
※2 Motor Fan illustrated Vol92
※3 モーターファン別冊 SUBARU LEVORG
※4 CARTOP MOOK ニューカー速報+ SUBARU LEVORG
色んなことをやってるんだなーと感心。もっと詳しく知りたいなら出典は書いておくから買ってみると良いと思うな。
1.6GT-S試乗編 ＜ 裏哀車暦2 レヴォーグ買いましたメニュー ＞ 納車されて編
